Baureihe 52.80 (2. Auflage)

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Modell:

• Messingmodell in Handarbeitsqualität

• Digitaldecoder der neuesten Generation (DCC, Motorola, Selectrix)

• Digitalisierte original Lokomotivgeräusche in 16 Bit / 32kHz Hifi Qualität

• Getakteter Rauch mit getrenntem Zylinderdampf

• Stirnbeleuchtung abhängig von Fahrtrichtung

• Führerstandsbeleuchtung

• Warmlicht-Abstrahlung durch echte Glühbirnen

• Triebwerksbeleuchtung

• Feuerbuchsenbeleuchtung

• Detailierter Führerstand

• Zu öffnende Wasserkästen und diverse Klappen

• Servogesteuerte Umsteuerung bei Fahrtrichtungswechsel

• Edelstahl-Radreifen

• Federpuffer

• Originalschraubkupplungen

• Achsen kugelgelagert und gefedert

• Kurzkupplungskinematik zwischen Lok und Tender

• Schneepflug abnehmbar/montierbar (beiliegend bei allen Modellen ohne Schneepflug)

• Indusi abnehmbar/montierbar (beiliegend bei allen Modellen ohne Indusi)

• LüP ca. 71,8 cm

• Gewicht ca. 7 kg

• Mindestradius NEM/FS: 1020/2300 mm

Die Rekonstruktion ist nicht zu verwechseln mit der ab 1959 ebenfalls im Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) Stendal durchgeführten Generalreparatur einer Anzahl von Lokomotiven, bei der lediglich die kriegsbedingten „Entfeinerungen“ zurückgebaut und in größerem Umfang verschlissene Bauteile oder ebenfalls kriegsbedingt zu schwach dimensionierte Baugruppen ersetzt werden mussten. So wurden bei der Generalreparatur hauptsächlich Stehkessel und Lenkgestelle ersetzt. Daneben erhielten die generalreparierten Lokomotiven Mischvorwärmeranlagen. Die Lokomotiven behielten dabei ihre ursprüngliche Ordnungsnummer. Die Rekolokomotiven ordnete man jedoch, unabhängig von ihrer Ursprungsnummer, in die Unterbaureihe 52.80 ein.

Aus wirtschaftlichen Gründen wurde das Generalreparaturprogramm zurückgefahren und man begann im Frühsommer des Jahres 1960 im Raw Stendal mit der Rekonstruktion der Baureihe 52. Zum einen waren bei einigen Maschinen auch die Langkessel stark beschädigt, zum anderen ergaben sich damit Vorteile in der Unterhaltung. 200 Lokomotiven erhielten bis 1967 den ursprünglich für die Baureihe 50.35 konstruierten Verbrennungskammerkessel Typ 50E. Die Anpassungsarbeiten erfolgten ausschließlich am Rahmen. Dadurch blieben die Rekokessel freizügig tauschbar. Rekonstruiert wurden nur Maschinen mit Blechrahmen. Weitere markante Merkmale der Rekolok waren neue Zylinder in Schweißausführung, eine Mischvorwärmeranlage der Bauart IfS/DR und, bedingt durch den neuen Kessel, neue Führerhausvorderwände mit ovalen Fenstern. Der vorgesehene komplette Ersatz der Führerhäuser und die Kupplung mit neuen Tendern kam nicht zustande, da keine Kapazitäten dafür vorhanden waren. Die verschlissenen Wannentender 2'2'T30 wurden meist mit neu gebauten Wannen versehen.

Weitere Rekonstruktionsmaßnahmen betrafen den Einbau von Achslagerstellkeilen und die Erneuerung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells. Entgegen oft geäußerten, anderslautenden Meinungen wurden die Schieber im Rahmen der Rekonstruktion nicht ersetzt oder umgebaut. Die 52.80 behielt ihre Regelkolbenschieber mit Druckausgleichern der Bauart Winterthur und damit auch ihre schlechten Leerlaufeigenschaften. Erst in den 1980er Jahren wurden bei einigen Lokomotiven im Raw Meiningen Druckausgleichkolbenschieber der Bauart Trofimoff/Meiningen und Zylindersicherheitsventile eingebaut. Durch diesen Umbau verbesserte sich der Leerlauf der Maschinen enorm, was sich wiederum in der Einsparung von Schmier- und Brennstoffen bemerkbar machte.

Insgesamt 290 Lokomotiven der Baureihen 52 wurden mit dem von Adolph Giesl-Gieslingen entwickelten Giesl-Ejektor, einer Saugzuganlage, sowie Siederohrdrosslung ausgestattet (Lieferzeitraum 1966/1967). Weil die Reichsbahn die Restnutzungsdauer ihrer Dampflokomotiven aufgrund der angelaufenen Verdieselung unterschätzte, wählte sie eine vereinfachte Ausführung mit kürzerer Lebensdauer. Diese wurden vor Z-Stellung der Lokomotiven wegen Abnutzung durch das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer in der Regel wieder ausgebaut und durch Stevenson-Blasrohranlagen ersetzt, weil die DR einen Ersatz der abgenutzten Ejektoren wegen des absehbaren Endes der Dampftraktion nicht mehr für wirtschaftlich hielt. Der bereits 1960 gelieferte, ursprünglich für BR 44 vorgesehene Ejektor, der 1963 in eine Schnellzuglok 01.5 eingebaut wurde (dort aber nicht die erhoffte Wirtschaftlichkeitssteigerung brachte), befindet sich 2020 immer noch in der Schnellfahrlok 02 0201 (em. 18 201) im Einsatz.

Quelle: Wikipedia.org